说实话吧，这个进展算是稳扎稳打，甚至在2024年有点平平无奇。现在高速NOA是国内玩家的入门必修，内卷竞争已经升级到城市NOA的落地。

　　大约一个月前，奇瑞推送了星纪元ES交付以来最大的一次OTA，其中核心就是Navigater Exeed Pilot（简称NEP）高速领航辅助驾驶。

　　功能上，官方描述为“高速场景下的端到端智能驾驶”，但这个“端到端”指的不是自动驾驶模型，而是场景上从高速收费站到收费站，NEP功能全覆盖。

　　NEP的水平到底如何？从功能上看，追平了主流高速领航的水平。但仅凭官方释放的Demo难以判断体验好坏。

　　33.98万的星纪元ES Ultra版，双Orin芯片算力超过500TOPS，摄像头360度覆盖之外，还搭载了5个毫米波雷达和一颗激光雷达。

　　而目前行业常见的高阶智驾销售方式，是硬件方案统一预埋，高速功能标配“赠送”，而城市领航辅助功能额外收2-3万元买断（当然大部分是期货）。这就使得整车起步价格比较高，通常在30万元级别。

　　因为高速领航功能远远用不到500TOPS算力，星纪元ES的配置显然是为今后的城市NEP准备的。9999元其实是覆盖硬件成本的售价，让厂家、供应商不致亏损。

　　所以本质上，高速NEP仍然是“赠送”的。并且也能大致推测，博世量产的这套高阶智驾方案，硬件成本已经降到的数千元的级别。

　　定点到量产的快节奏，以及对于智驾方案成本的控制能力，这两点能力放在如今任何自动驾驶玩家，甚至是头部玩家身上都是稀缺且关键的核心竞争力。

　　毕竟也就在两年前，博世的自研能力还停留在规则驱动为主的低阶辅助驾驶，关键是体验很不好。比如给比亚迪的方案被用户吐槽“连车道保持都歪歪扭扭”，让迪子背上了至今都难以摆脱的“不智能”标签。

　　2022年之前，文远智行更加被外界熟知的业务，是Robotaxi和无人清扫车。其中文远也是国内最早一批获得广州、北京等多地Robotaxi路测牌照、无人化测试许可的玩家。

　　据文远CEO韩旭当时透露，几乎所有研发、产品和运营的力量都投入了和博世的合作项目中，一切以量产交付为目标。

　　分工合作的职责也很明确，文远知行主要负责智驾域控硬件平台的设计，以及软件算法的研发、迭代。这些是文远多年L4投入积累的know how和优势，也是博世这样的传统汽车供应商所欠缺的。

　　首先是在具体的项目中，提供智能驾驶方案和车辆本身架构之间的沟通、控制链路工具，也就是智驾的中间件。

　　可以理解为在车企自研车控OS和具体智驾功能应用之间的标准“接口”。这些技术，是博世完全自研的，也是博世长期对线控底盘、电子电气架构投入研发构建的核心能力。

　　包括量产必须满足的软件安全标准、硬件可靠性指标、零部件设计原则等等。最重要的，是如何和车企配合，跑通漫长复杂的智驾方案验证、标定、测试、修改、定型流程。

　　工程化能力不行，要么是拿下定点迟迟无法交付，或者在2024年根本拿不到定点。事实上所有陷入困境或被淘汰的自动驾驶玩家，根源上都是这个原因。

　　2024年资本圈不再被愿景和故事打动、车圈唯交付和成本说话，自动驾驶玩家进入了惨烈的淘汰洗牌阶段。

　　所以文远知行顺利量产交付，L2方案实现0到1的突破，意味着有了活到淘汰赛下一轮，并且继续出牌的机会。

　　过去几年间年，文远知行自动驾驶技术经历了超1100万公里的公开道路验证，实现在城市各类开放道路上的全天时、全天候安全运行，覆盖隧道、桥梁、高速公路、城中村、早晚高峰、夜间、雨雪天等复杂场景。

　　另一方面是落地商用车型的多样性。涵盖自动驾驶出租车、自动驾驶小巴、自动驾驶同城货运车及自动驾驶环卫车在内的多款L4级自动驾驶产品。

　　从技术角度讲，不同场景任务实现同一软件架构、数据共通、底层算法模块共用的WeRide ONE技术体系，在技术可靠性和商业进展都有实际成果证明。

　　以及在商业层面，作为全球最大的汽车一级供应商，博世的方案，其实就是全行业的方案——与车企广泛且紧密的联系，这也同样是自动驾驶公司紧缺与急需的。

　　技术基础、工程化能力、商业渠道，文远的模式不仅是解释L2落地进展的关键，也是今年自动驾驶“看生死”的参考标准。